३ माघ, काठमाडौं । हेटौंडाबाट काठमाडौं हिँडेका दीपेन ठकुरी कुरिनटारस्थित रिभरसाइड स्प्रिङ रिसोर्टमा बिजुली गाडी (ईभी) चार्ज गर्न छिर्दा निराश भएर फर्किनुपर्‍यो ।

रिसोर्टमा रहेको ‘किया’ को चार्जिङ स्टेसनले काम नगरेको थाहा पाएपछि उनी नौबिसे पुग्नुअघि अर्को चार्जिङ स्टेसन कहाँ छ भनेर सोधिरहेका थिए ।

‘नागढुंगा उकालोमा गाडीले बढी पावर खर्चिन्छ,’ ठकुरीले अनलाइनखबरसँग भने, ‘५० प्रतिशत ब्याट्री त छ, तर फुल चार्ज गरेर जान पाए ढुक्क भइन्थ्यो, यहाँको चार्जिङ प्वाइन्ट नै चलेको रहेनछ ।’

उनले राजमार्गमा टाटालगायत कम्पनीको चार्जिङ स्टेसन धेरै ठाउँमा देखिए पनि केही कम्पनीले चार्जिङ स्टेसनलाई प्राथमिकता नै नदिएको गुनासो गरे ।

‘गाडी बेचेपछि दायित्व सकियो भन्ने खालको अवस्था राम्रो होइन,’ उनले भने, ‘राज्यसँग पहल र समन्वय गरेर राख्ने हो कि आफ्नै चार्जिङ स्टेसन बढाउने हो, गाडी बेच्नेले सोच्नुपर्छ ।’

काठमाडौं–पोखरा र काठमाडौं–चितवन रूट चल्ने ईभीलाई बरू चार्जिङ स्टेसनको विकल्प छन् । किनकि यी रूटमा विभिन्न कम्पनीले विभिन्न ठाउँमा चार्जिङ स्टेसन राखेका छन् ।

तर, यसबोहकका राजमार्गका खण्डमा चार्जिङ स्टेसन मुस्किलले भेटिन्छन् । बिजुली गाडीमा जनकपुर पुगेर फर्किएका नवीन बज्राचार्य प्रत्येक पेट्रोल स्टेसनमा एउटा चार्जिङ स्टेसन जरूरी देख्छन् ।

‘हेटौंडासम्म त चार्जिङ पूर्वाधारको कमी छैन, तर पूर्वतिर लागेपछि चार्जिङ स्टेसन भेट्न कहाँ छ भन्दै सोधेर खोजेर हिँडनुपर्ने रहेछ,’ उनी भन्छन्, ‘कुनै कम्पनीले त चार्जिङ स्टेसनमा त चार्ज गर्न दिँदैनन्, गर्न पाइने ठाउँमा पनि उनीहरूको गाडी आएपछि छाड्नुपर्ने रहेछ ।’

खासगरी चाडपर्वको बेलामा घण्टौं कुरेर चार्ज गर्नुपर्ने अवस्थासमेत रहेको बज्राचार्यले बताए । यस्ता समस्याका कारण लामो दुरीमा ईभी प्रयोग गर्न आत्मविश्वास नआएको उनी बताउँछन् ।

 ‘कुनै कम्पनीले त अरू कम्पनीको स्टेसनमा पनि चल्ने छुट्टै कार्ड दिएर चार्जिङ स्टेसनमा चार्ज गर्न सक्ने गरी व्यवस्था मिलाएका रहेछन्,’ एमजी गाडीका प्रयोगकर्ता रहेका बज्राचार्य भन्छन्, ‘सबै चार्जिङ स्टेसनमा सबै खालका गाडीले पहुँच पाउने गरी राजमार्गभरि पूर्वाधार थप्नुपर्छ ।’

मुग्लिङमा नेपाल विद्युत् प्राधिकरणको चार्जिङ स्टेसनमा गाडी चार्ज गरिरहेका सन्दीप क्षेत्री पनि निजी क्षेत्रलाई चार्जिङ पूर्वाधारमा लगानी गर्न प्रोत्साहन गर्नुपर्ने मान्छन् । ‘विद्युत् प्राधिकरणको एप राखेको थिएँ र चार्ज गर्न पाएँ,’ उनले भने, ‘फरक कम्पनीको चार्जिङ स्टेसनमा गाडी लैजान मिल्दैन, राजमार्गमा आउँदा बिजुली गाडीको चार्जको पूर्वयोजना नै बनाउनुपर्ने रहेछ ।’

ईभीप्रतिको आकर्षण बढ्दै जाँदा यसका प्रयोगकर्ताको सहजताका लागि चार्जिङ पूर्वाधार निर्माणको काम पनि अघि बढेको छन्, तर गति भने सुस्त छ । काठमाडौं जोड्नेबाहेक राजमार्गमा चार्जिङ स्टेसन संख्या कम हुँदा ईभी भएकाहरू लामो यात्रामा निस्किन डराइरहेका छन् भने निस्किएकालाई मानसिक तनाव कायम छ ।

सरकारले चार्जिङ पूर्वाधारमा पर्याप्त लगानी नै गरेको छैन । सवारी विक्रेताले पनि चार्जिङ पूर्वाधारलाई व्यवसाय बढाउने रणनीतिक माध्यमका रूपमा मात्रै लिएको देखिन्छ । चार्जिङ पूर्वाधारबारे स्पष्ट नीति, मापदण्ड नहुँदा ईभी धनीले सास्ती भोग्नुपरिरहेको छ ।

नेपालमा चार्जिङ स्टेसन कति छ र त्यसलाई कसरी व्यवस्थापन गरिँदैछ भन्नेमा यातायात क्षेत्रको नियामक यातायात व्यवस्था विभाग नै अनभिज्ञ छ । विभाग प्रवक्ता ईश्वरीदत्त पनेरु प्रदेश सरकार र विद्युत् प्राधिकरणले चार्जिङ स्टेसन बनाए पनि विभागलाई जानकारी नदिएको बताउँछन् ।

‘हामीसँग समन्वय छैैन, कसले कति बनायो, कहाँ–कहाँ बनायो थाहा छैन,’ पनेरुले भने, ‘गाडी आफैं दर्ता गर्ने प्रदेशहरूले संघीय सरकारलाई वास्ता नगरेपछि हामीलाई कसरी थाहा हुन्छ र ?’

विद्युत् प्राधिकरणका कार्यकारी निर्देशक कुलमान घिसिङ चार्जिङ स्टेसनका लागि सहुलियत दरको महसुल तोकिएको बताउँछन् । राति सवारी चार्ज गर्दा लाग्ने शुल्कसमेत कम रहेको भन्दै उनले भविष्यमा चार्जिङ स्टेसनको उपलब्धता सहज बनाउने गरी नीति बन्ने बताए ।

‘चार्जिङ पूर्वाधारमा सरकारले पनि लगानी गर्छ, तर निजी क्षेत्रलाई पनि यसमा ल्याउनुपर्छ,’ घिसिङ भन्छन्, ‘अहिले निजी क्षेत्रले यसमा पर्याप्त चासो दिएको छैन, तर नीतिगतरूपमै उनीहरूलाई पनि चार्जिङ पूर्वाधारमा लगानी गर्न प्रोत्साहन गर्नुपर्छ । आवश्यक परे सवारी विक्रेतालाई आफ्नो ग्राहकप्रतिको उत्तरदायित्वअनुसार अनिवार्य गर्ने गरी नीति बनाउन पनि सकिन्छ ।’

अहिले विभिन्न सवारी विक्रेताले पनि विभिन्न स्थानमा चार्जिङ स्टेसन बनाएका छन् । टाटा, एमजी, बीवाईडीलगायतले मुलुकका विभिन्न स्थानमा आफैंले फास्ट चार्जिङ स्टेसन निर्माण गरेका छन् ।

विद्युत् प्राधिकरणको चार्जिङ स्टेसन र कम्पनीहरूका दाबीका तथ्यांक आधार मान्दा सार्वजनिकरूपमा उपलब्ध फास्ट चार्जिङ स्टेसन संख्या १ सय २६ हाराहारी छ ।

सहरहरूमा ईभी उपभोक्ताले सार्वजनिक चार्जिङ स्टेसनमा चार्ज गर्ने चलन खासै छैन । कम्पनीहरूले ग्राहकलाई निश्चित किलोवाटको चार्जर पनि सँगै नै दिने गरेका छन् । त्यसो हुँदा घरमा नै एकपटक चार्ज गरी सहरमा मात्रै गाडी चलाउँदा सार्वजनिक स्टेसनमा जानुपर्ने अवस्था छैन । घरमै रातभरि चार्ज गरिने भएकाले सहरका चार्जिङ स्टेसन खाली हुने तर राजमार्गका चार्जिङ स्टेसनमा लाइन लाग्ने अवस्था छ ।

औसतमै पनि ईभी संख्या आधार मान्दा चार्जिङ स्टेसन कम नै छ । नेपालमा चलिरहेका करिब १० हजार चार पाङ्ग्रे सवारी र १ हजार बिजुली बस आधार मान्दा सार्वजनिकरूपमा उपलब्ध एउटा चार्जरले औसत ६३ गाडीलाई सेवा दिन्छ । जबकि, संसारमा सार्वजनिकरूपमा उपलब्ध एउटा चार्जिङ स्टेसनले औसत १० गाडीलाई सेवा दिन्छ ।

निजी क्षेत्रले पनि चार्जिङ पूर्वाधार पर्याप्त नभएको महसुस गरिरहेको छ । नेपालमा गाडी बिक्रीको तुलनामा चार्जिङ स्टेसनमा लगानी कम भएको एमजी गाडी विक्रेता पारामाउन्ट मोटर्सका सञ्चालक तथा नेपाल उद्योग वाणिज्य महासंघका पूर्वअध्यक्ष पशुपति मुरारका बताउँछन् ।

‘चार्जिङ पूर्वाधारमा जति लगानी हुनुपर्ने हो, त्यो भएको छैन । सरकारले विद्युतीय सवारीको नीति छिटो–छिटो परिवर्तन गरिरहेकाले पनि यसमा लगानी गर्न व्यवसायी प्रोत्साहित भएनन्,’ उनले भने, ‘अहिले लगानी गर्‍यो, भोलि सरकारको नीति परिवर्तन भयो भने लगानी डुब्छ भन्ने डर पनि व्यवसायीमा छ ।’

सरकारले नीतिगत सुनिश्चितता गर्ने र लगानी प्रोत्साहन गर्ने हो भने यसमा निजी क्षेत्रले नै लगानी गर्ने पनि उनले बताए । ‘यो व्यवसायको एउटा क्षेत्र हुन सक्छ,’ उनले भने ।

नाडा अटोमोबाइल्स एसोसियसनका उपाध्यक्ष तथा सिप्रदी ट्रेडिङका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत राजनबाबु श्रेष्ठ चार्जिङ पूर्वाधार बनाउन सरकारको प्रोत्साहनको कमी रहेको बताउँछन् । ‘अहिले चार्जिङ स्टेसनमा विद्युत् प्राधिकरणले तोकेको शुल्कमा २० प्रतिशत प्रिमियम जोडेर लिन पाउने व्यवस्था छ । यतिले मात्रै यो नाफामूलक व्यवसाय हुनसक्ने अवस्था छैन,’ उनी भन्छन्, ‘प्राधिकरणले अहिले चार्जिङ स्टेसनहरूले एक सय ५० प्रतिशतसम्म प्रिमियम जोड्न पाउने प्रस्ताव गरेको छ । यो व्यवस्था पारित हुन सक्यो भने चार्जिङ स्टेसन आफैंमा एउटा व्यवसायको रूपमा विकास हुनसक्छ ।’

प्रतिक्रिया

सम्बन्धित खवर